汽車軟板小編了解到,無可否認，電動車這個行業(yè)還是欣欣向榮，未來無限可期，但臺面上風(fēng)光，臺底下卻是暗流涌動。

這一次，我們先放下那些傳統(tǒng)的分析指標，試著用另外一個角度--用戶體驗去看待各家電動車企。

從功能講，汽車就是運輸，理論上只要能夠完成這個過程的，就完成了汽車最基本的功能，現(xiàn)在的電動車技術(shù)，大部分的專利都來自于特斯拉，而特斯拉已經(jīng)免費公布了這些專利，其他的像混動、增程式，也沒有過多的專利壁壘。大家都是基于共同的底層架構(gòu)，能有多大差別？

至于其他的，像外觀內(nèi)飾、智能化水平、品牌度，就各花入各眼，當然這些也很重要，但和最基本的運輸功能比起來，似乎又不那么重要。而且，這些功能其實也跟售價有關(guān)，比如要對標BBA的電動SUV，用料肯定比20萬的SUV要好，而既然給不起高價格，差點的外觀內(nèi)飾，智能化水平低點，不也能夠接受嗎？

據(jù)汽車軟板小編了解, 過去這些年，新勢力的曝光度很高，而傳統(tǒng)勢力則總是被揶揄為“諾基亞”。但現(xiàn)在你會突然間發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在傳統(tǒng)勢力也趕上來了，比如吉利、廣汽、長安的月銷量，已經(jīng)是三家新勢力的兩倍，后者卻被放到了后面。

要說動力，大家都是一樣的架構(gòu)，用一樣的電池，輸出一樣的動力；要說智能化水平，特斯拉確實要技高一籌，但除了特斯拉，其他的國產(chǎn)車、外資車，在配置和功能上，基本都是大同小異了。

其實放眼整個汽車行業(yè)，只要是同級別的車企、同級別的車型，相差不大是慣例，你真能找出奔馳GLC和寶馬X5的巨大差別？真能找出豐田凱美瑞和本田雅閣的巨大差別？

要真的說差別，那只能是品牌、調(diào)性、外觀上的，而不包括最原始的汽車功能。

更重要的是，傳統(tǒng)車企和一些二線新勢力，正在*地避開和三家頭部新勢力的競爭，搶占低端車市場，大量推出10-20萬的車型，不管是銷量還是利潤，誰都無法否認這個市場的價值。

從這個角度再去重新審視現(xiàn)在的電動車企，結(jié)論就清晰很多了，新勢力只能說搶了個先機而已，它們的流行，有相當一部分原因在于當初傳統(tǒng)車企觀望情緒太重，遲遲不肯試水，其他的造車勢力又沒那么快造出來?，F(xiàn)在，傳統(tǒng)車企，包括二三線的勢力開始放量，這種先機紅利就慢慢萎縮甚至消失了。

所以，現(xiàn)在新勢力要比舊勢力緊張得多，如果說過去是舊勢力擔(dān)心會成為“諾基亞”，那現(xiàn)在，還真說不準誰是“諾基亞”。

新勢力的隱憂，正在逐漸暴露。

電動車行業(yè)的內(nèi)卷，或許超過了很多人預(yù)料，誰能夠笑到最后的話題，又一次浮出水面。

其實我們也沒有答案，因為這些都要等以后才能驗證，但電動車這門生意想要笑到最后的，一定是要有一些基本的支撐優(yōu)勢，比如技術(shù)路線。

被人說得最多的就是混合與純電的競爭，既然是新能源汽車，卻需要加油，這多少給人打擦邊球的感覺，上海就提出要取消增程式汽車綠牌。增程式究竟還有沒有存在的價值，真的該打上一個大大的問號，如果有存在的價值，為何當初被很多車企放棄？如果增程式是電動模式，那純電何必存在呢？馬斯克all in純電，是不是可以當成一個笑話？

所以兩種技術(shù)路線必然有對決的一天。業(yè)界一直存在這種觀點，混動也好、增程式也好，都是過渡路線，存在的理由在于里程焦慮?，F(xiàn)在看來，快充技術(shù)很難在短期內(nèi)有突破，換電商業(yè)化也還在推進中，所以混動、增程式之類車型還有日子可以過。

但這種日子更像是溫水煮青蛙，典型的如理想汽車?？陀^地說，僅憑一款車能夠月銷上萬輛，確實值得稱道，而且在盈利指標、費用指標上，理想是三家之中的一個，但回過頭來看，這些都是拜一個折中路線所賜。

這就好比，別人在前面頂住炮火，開疆辟土，看上去傷忙慘重，你躲在后面，當然少了很多壓力，而且業(yè)績看上去還不錯。但一旦前方形成突破，別人自然就蹦上去了，到那時，即使你再發(fā)力，也很難追趕得上。

當然，這也是理想的無奈，因為當年資金有限，起初連增程式都沒打算做，只是做老年代步車，如果all in純電，很可能活不到今天，所以找了個“曲線救國”的路線，也確實押對了寶，甚至可以說憑借一己之力帶活了這個曾經(jīng)被大車企放棄的技術(shù)路線。

據(jù)汽車軟板小編了解,不少車企介入了增程式，連華為加持的賽力斯都推出了M7問界增程式車型，眼饞的就是理想ONE熱賣，也側(cè)面證明這個路線是有生意可做的。

但溫水煮青蛙的問題在于，表面的舒服掩蓋了很多深層次的風(fēng)險，除非增程式最后能夠擊敗純電，否則在純電路線上步伐太慢，理想后續(xù)的發(fā)展動力，很可能趨弱，和其他all in純電路線的差距也會越來越大。

不管是技術(shù)實力、資本實力、車型數(shù)量，理想都在三家新勢力中墊底，加上越來越多有實力的傳統(tǒng)車企推出增程式車型，理想要面對的競爭壓力，只會越來越大。按照理想的規(guī)劃，要2024年才會有純電車問世，那個時候的市場競爭，只會比現(xiàn)在更激烈，它所要面對的，是后面大兵壓境，前面又沒看得到競爭對手的背影。

一個企業(yè)，最終能不能走到最后，取決于一些很底層的戰(zhàn)略性思考。

在電動車這個行業(yè)，我們可以看到不同車企間千差萬別的戰(zhàn)略性思考。

比如特斯拉，很熱衷做制造方面的創(chuàng)新，什么一體化壓鑄、內(nèi)飾簡單到掉渣，目的很簡單，就是為了*限度降低成本，擴大銷量。

你可以看成是馬斯克對于普及新能源偉大夢想的緊迫性，也可以看成他有軟件收費打底的小心思，但回歸到核心的思考，就那么一點，汽車應(yīng)該賣便宜，而不應(yīng)該賣貴。這跟蘋果是反過來，反而跟小米、比亞迪有點類似。

所以，如果誰認為特斯拉的車會越賣越貴，或者認為特斯拉降價是割韭菜，那真的是完全沒理解老馬的戰(zhàn)略性思考。

也有一些新勢力，用的是蘋果的思維，產(chǎn)品要往高端發(fā)展，東西要越賣越貴。從商業(yè)的角度，這種想法無可否非，畢竟賣貴了可以多賺錢，特別是在財務(wù)依然虧損的情況下，但從另外一個角度，貴貨就必須能夠提供與之相匹配的一切，否則會被人詬病收智商稅。

從頭部新勢力的產(chǎn)品來看，性價比上并沒有太多優(yōu)勢，說白了還是賣貴了，現(xiàn)在傳統(tǒng)車企不斷出新車、二線品牌力又不斷搶占低端車，新勢力自然就成了夾心餅干。

所以，要打破內(nèi)卷，與其不斷漲價，倒不如想想有沒有可能降價，以價換量。當然，這是一個系統(tǒng)性的工作，降價與否還得取決于成本、訂單、產(chǎn)能、品牌以及消費者可能的反映，一些訂單較多、產(chǎn)能又很滿的車企還不用考慮這些，但如果訂單不足，產(chǎn)能又有空余的，早降價，早超生。

新勢力的月銷量已經(jīng)出現(xiàn)增速放緩的跡象，或者說離瓶頸越來越近，加上競爭加劇，未來的增長，只能更多地寄望于新車型，沒有其他路可走了。

新能源汽車毫無疑問還是一條超級增長賽道，但是越來越公司涌入，越來越多車型的推出，整個賽道已經(jīng)從藍海變成紅海。

當初的很多預(yù)言，也已經(jīng)被證偽，比如嘲笑舊勢力是“諾基亞”的，又比如簡單地用智能手機邏輯去套用電動車的，再比如大放厥詞要把特斯拉打得滿地找牙的。

實際上，造車這門生意的困難程度超出了很多人的想象，不管是搶了先機的新勢力，還是后知后覺的舊勢力，沒有誰能說自己有把握贏得未來，一輪又一輪的優(yōu)勝劣汰還會不斷上演。

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