近年來，新能源汽車電池的價格已經呈現出持續(xù)下降的趨勢。在補貼退坡的影響下，車企會將成本壓力轉移到電池FPC廠家，盡可能地壓低動力電池的采購價格。據悉，車企普遍認為電池價格應當再降12%-17%。這讓一線電池廠商壓力倍增，對于第二梯隊的電池企業(yè)而言，形勢將更加不容樂觀，降本壓力巨大。

  面對新能源汽車電池的價格“承壓”，電池產業(yè)的集中度會越來越高，一線電池廠商將憑借規(guī)模效應帶來的成本優(yōu)勢擠壓二線電池廠商的生存空間。受此影響，二線電池廠商產能可能出現嚴重過剩，目前已出現很多二線電池線路板廠商的產能利用率不足30%，若沒有合理的降本舉措或進行技術升級，二線電池廠商的日子將會異常難過。

  如果說，電池采購價格的下探將使電池PCB廠商面臨的巨大壓力。那么，日韓電池廠商的“虎狼”之心則更加兇險。日韓企業(yè)善于利用“反周期定律”，扼殺對手，壯大自我。其典型的做法是在價格下跌、生產過剩、其他企業(yè)削減投資的時候，逆勢瘋狂擴產，通過大規(guī)模生產進一步壓低產品價格，從而逼競爭對手退出市場甚至直接破產。

  以電子產品的存儲器為例，三星分別在80年代中期和90年代初祭出了兩次“反周期定律”，讓三星從零開始，做到了存儲器市場老大的位置。到2008年，三星（韓國）、SK海力士（韓國）、奇夢達（德國）、鎂光（美國）和爾必達（日本）等五家公司基本控制了全球DRAM供給。當2008金融危機來臨時，三星第三次祭出了“反周期定律”，讓奇夢達（德國）、爾必達（日本）退出存儲器的競爭舞臺。

  動力電池行業(yè)也是一樣，在制造成本方面，根據瑞銀在2018年年底發(fā)布的電池生產企業(yè)成本報告顯示，通過拆解對比4家電池廠商生產的鋰離子電池發(fā)現，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/kWh，LG化學的成本為148美元/kWh，三星SDI與寧德時代的成本均超過了150美元/kWh，其中寧德時代的成本最高。

  2019年以來，日韓電池廠商的動作開始加大——豐田汽車與松下集團計劃成立一家合資公司，擴張松下的版圖；韓國SK創(chuàng)新也嘗試著聯手國內車企，尋求進軍國內市場的合作方；6月12日，吉利汽車宣布，其控股99％的子公司上海華普國潤將與LG化學合作成立合資公司，LG化學也成功聯手國內車企……在競爭優(yōu)勢不如日韓企業(yè)的情況下，沒有了“補貼”的這層保護下，國內電池線路板企業(yè)是否扛得住日韓企業(yè)的“反周期定律”呢？

  動力電池占新能源汽車整車成本的比例高，一直是新能源汽車的痛點。隨著后補貼時代的來臨，“換電”模式重新邁向風口。從成本方面來看，車電分離后，消費者不再為電池買單，購車成本會大幅下降，例如，一輛14萬元的電動車，可能只賣7萬元左右。從技術上看，一輛電動汽車完成一次換電只需3-4分鐘，與普通加油站加油耗時沒有差異。

  從技術上來看，換電模式沒有問題，但是從商業(yè)化、盈利角度來看非常困難。首先需要面對的是不同線路板廠家、不同規(guī)格的動力電池。動力電池沒有統(tǒng)一尺寸規(guī)格和安裝標準，這是制約換電模式大規(guī)模推廣的根本原因。如同手機一樣，各大手機廠商的技術路線、手機造型均不一樣，較小規(guī)格的手機電池至今也未能實現通用。

  此外，動力能源的發(fā)展路線并非只有電動，未來將會顛覆對傳統(tǒng)汽車的認知。氫能汽車作為新能源汽車的另一種形式，近年來隨著政府的逐步支持，氫能和氫燃料電池汽車的社會關注度、政策扶持力度和市場熱度都有提升。氫燃料電池汽車因其具有良好的環(huán)境相容性、能量轉換效率高、噪音小、續(xù)航里程長、加注燃料時間短、無需充電等特點毋庸置疑，市場前景廣闊。隨著制氫技術的不斷獲得突破，儲氫、加氫從技術到布局的逐漸成熟，未來幾年氫燃料電池汽車產業(yè)將迎來爆發(fā)式增長。

  2019年6月26日，無疑將是我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展的分水嶺，新能源汽車企業(yè)和電池FPC廠商將面臨整合，有的注定被市場淘汰，尤其是沒有核心技術和成本控制能力的，新的商業(yè)模式、新的動力能源也將不斷醞釀。從2020年開始，新能源汽車補貼恐將全面取消，屆時真正要在市場競爭中站穩(wěn)腳跟，則完全需要依靠產品本身。那些擁有“硬核實力”，有領先技術、成本優(yōu)勢、高性價比產品的新能源車企將在未來獲得更大的增長空間。