這是因為迄今為止，汽車仍然是大規(guī)模生產(chǎn)的民用產(chǎn)品之中最為復(fù)雜的。汽車有數(shù)萬個零件，設(shè)計壽命往往在十年以上，期間要經(jīng)歷風霜雨雪，夏季酷暑和冬季嚴寒。它要求維護盡可能地簡單，可靠性則盡可能地高。而民用產(chǎn)品的特性則要求成本還要盡可能的低。現(xiàn)代工業(yè)的奇跡之一就是能把這么復(fù)雜的一個東西做得可靠性如此之高、可維護性如此之好，成本還如此之低。但是，奇跡是不存在的，要造出這么個東西，挑戰(zhàn)是相當巨大的。

    1有幾位指紋識別軟板的朋友提到了飛機、手機等行業(yè)。這里FPC廠小編要說一下。就零件數(shù)量和制造難度而言，手機是遠遠比不上汽車的。至于飛機，普通單發(fā)活塞民用小飛機的復(fù)雜度和生產(chǎn)規(guī)模遠遠比不上汽車。而商務(wù)機、支線客機、干線客機的復(fù)雜度及可靠性要求確實高于汽車，但這些都是商用產(chǎn)品而不是民用產(chǎn)品。商用產(chǎn)品相較于民用產(chǎn)品的特點是生產(chǎn)規(guī)模小、可維護性要求相對低、價格相對不敏感。比如2016年空客交付了688架飛機，而波音交付了748架。這并不是大規(guī)模生產(chǎn)。需要注意的是，這里的“大規(guī)模生產(chǎn)”主要指的是產(chǎn)量而不是工廠占地面積。飛機行業(yè)對生產(chǎn)管理水平的要求是沒有汽車行業(yè)高的，也不要求或無法要求供應(yīng)鏈做到本地化。汽車的復(fù)雜度與其產(chǎn)量綜合起來才造成了其特殊地位。

汽車的這些特點帶來了兩個重要的后果。

第一，汽車行業(yè)對于生產(chǎn)管理有著非常高的要求，能夠輻射其他制造行業(yè)。

  因為產(chǎn)品本身的復(fù)雜，帶來了現(xiàn)場生產(chǎn)管理、設(shè)備管理、倉儲管理、供應(yīng)商管理、物流管理等等各個方面的嚴峻挑戰(zhàn)。為了解決這些挑戰(zhàn)，汽車行業(yè)不得不持續(xù)改進生產(chǎn)管理方式。因此，從汽車行業(yè)興起以來，制造業(yè)中最先進的管理體系一直都是在汽車行業(yè)之中首創(chuàng)。最早的福特公司的大規(guī)模流水線生產(chǎn)，到后來的豐田公司的精益生產(chǎn)。這些制造業(yè)的最先進的管理理念總是在汽車行業(yè)首先誕生，然后才傳播到其他行業(yè)。

  所以，一個國家汽車行業(yè)的管理水平，標志著這個國家制造業(yè)的最高管理水平。只要一個國家能實實在在地打造一個強勁的汽車產(chǎn)業(yè)，這個產(chǎn)業(yè)就會源源不斷地向其他制造業(yè)部門輸送管理理念、管理制度和管理人才，提升整個國家的制造業(yè)水平。

  第二，汽車行業(yè)是一個高度綜合的行業(yè)，會帶來幾乎整條產(chǎn)業(yè)鏈。它的上游行業(yè)幾乎囊括所有制造業(yè)部門——冶金、電子、化工等等。

  而汽車行業(yè)是個重資產(chǎn)行業(yè)，對于庫存十分敏感。庫存量意味著積壓的資金。而無論是自有資金的機會成本還是融資帶來的資金使用成本，積壓資金總之都是有成本的。所以巨大的庫存就意味著公司每時每刻都要付出巨額成本。大部分車廠為了控制庫存量，都要求供應(yīng)商在盡可能近的地方設(shè)廠，或者反過來在盡可能近的地方找到供應(yīng)商。對于一個國家來說，有一個強勁的汽車行業(yè)，意味著整條汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈都在本地。換句話說，汽車行業(yè)的強大與否，基本表明了該國制造業(yè)各部門的強大與否。

  綜合而言，就是說，汽車行業(yè)是一個國家制造業(yè)軟件實力和硬件實力的雙重標桿。

  從國防的角度講，自一戰(zhàn)以來，總體戰(zhàn)的模式依然占據(jù)戰(zhàn)爭主導。在這種戰(zhàn)爭模式中，一國的工業(yè)實力，特別是制造業(yè)的實力，往往決定了該國的戰(zhàn)爭實力。汽車行業(yè)本身恰恰標志著一國制造業(yè)的實力。

  2FPC小編跟大家來講一個歷史上的案例。

  福特發(fā)明了大規(guī)模流水線生產(chǎn)模式以后，美國其他公司也紛紛效仿。后來福特公司投資英國的時候，試圖將這一生產(chǎn)模式引入英國。

  第一次科技革命時代，歐洲——特別是英國——領(lǐng)先全球。但是這些國家的制造業(yè)不可避免地受到了傳統(tǒng)制造業(yè)管理體系的影響。那個時候所謂的傳統(tǒng)制造業(yè)是指科技革命以前的手工業(yè)作坊。其管理體系都是以“計件工資”為核心的。

  計件工資制度，只適合簡單的工業(yè)品，一則任何人之間生產(chǎn)差異不大，二則非常容易質(zhì)檢。非常適合早期制造業(yè)的發(fā)展。

  但是當福特公司投資英國的時候，傳統(tǒng)的計件工資制度已經(jīng)過時了。以固定生產(chǎn)節(jié)拍和計時工資為核心的大規(guī)模流水線生產(chǎn)才是當時最先進的制度。一則固定生產(chǎn)節(jié)拍有利于協(xié)調(diào)各個零件加工部門，二則在制定每個生產(chǎn)節(jié)拍長度的時候都考慮了工人的生產(chǎn)動作，使工人能保質(zhì)保量完成自己的工序，或者說，就算工人想要糙猛快，那也不可能提高他們的工資，反而有可能因為生產(chǎn)殘次品而被扣薪水。相反，計件工資制度則激勵了工人往糙猛快方向努力，對于汽車這樣高度復(fù)雜、質(zhì)檢難度很高的產(chǎn)品，其結(jié)果就是產(chǎn)品質(zhì)量低劣，各零件生產(chǎn)部門之間難以協(xié)調(diào)，反而導致生產(chǎn)效率低下。

  英國當時的工廠，管理人員從來不下生產(chǎn)第一線。經(jīng)理們從不會去生產(chǎn)車間這種“臟亂差”的地方。車間內(nèi)部的管理，依靠的是從技術(shù)工人里提拔上來的“車間管家”。而技術(shù)工人則已經(jīng)被“計件工資”制度洗腦，難以接受福特的生產(chǎn)體系。這直接導致了大量的勞資矛盾。福特公司最終不得不妥協(xié)，開始使用落后低效的傳統(tǒng)生產(chǎn)管理體系。同樣，法國、德國、意大利也在很長的時間里沒有能接受這種先進的生產(chǎn)管理體系。歐洲的汽車行業(yè)一直到1960年代才逐漸接受這一制度，到1970到1980年代才逐漸在生產(chǎn)效率上趕上了美國同行。因此歐洲汽車生產(chǎn)商在很長的時間里都難以和美國公司競爭。

   反倒是蘇聯(lián)，在大蕭條前后從美國引進了整套汽車生產(chǎn)線，很多工人都是一張白紙，比較容易地接受了美國的生產(chǎn)方式。

  這一點反映到戰(zhàn)爭上的結(jié)果就是，美國和蘇聯(lián)在戰(zhàn)時迅速用大規(guī)模流水線生產(chǎn)的管理模式開始生產(chǎn)飛機、坦克以及各種武器。而其他歐洲國家，尤其是德國，仍然處在“高級手工作坊”的生產(chǎn)模式中。這不但導致德國軍工生產(chǎn)效率相對較低，也對德國武器裝備設(shè)計思路產(chǎn)生了負面影響，很多設(shè)計出來的武器一開始并不適合大規(guī)模生產(chǎn)。與其他各種原因綜合在一起，這造成了一個結(jié)果：德國坦克的產(chǎn)量與其工業(yè)技術(shù)水平并不相稱。

  所以當我們驚嘆于蘇聯(lián)戰(zhàn)時坦克產(chǎn)量的時候，我們也應(yīng)該看到，支撐這一產(chǎn)量的，是源自美國汽車行業(yè)的當時世界上最先進的生產(chǎn)管理體系。

  而在大規(guī)模流水線生產(chǎn)的故鄉(xiāng)，福特公司在戰(zhàn)時還以極高的效率造過戰(zhàn)斗機、轟炸機。先進生產(chǎn)管理體系帶來的影響往往被當時美國工業(yè)規(guī)模所掩蓋，讓人以為按照美國的規(guī)模，產(chǎn)量這么大都是順理成章的事。

  總而言之，汽車行業(yè)是一個國家制造業(yè)的標桿，也是國防能力的標桿。

  3從這個角度延伸一點，說點題外話。

  我發(fā)現(xiàn)一個非常有意思的現(xiàn)象。當然樣本還太少，只是聊備一說。

  這個現(xiàn)象就是，每當一個經(jīng)濟強權(quán)崛起的時候，它都會產(chǎn)生出來當時世界上最先進的一種管理體系。

  美國超越歐洲的時候，福特公司在1920-1930年代產(chǎn)出了大規(guī)模流水線生產(chǎn)體系。歐洲局限于傳統(tǒng)的手工作坊生產(chǎn)方式而長期未能接受美國的先進生產(chǎn)體系，生產(chǎn)效率長期落后于美國。

  而日本在挑戰(zhàn)美國的時候，豐田于1950-1960年代產(chǎn)生出了精益生產(chǎn)體系。美國局限于傳統(tǒng)的大規(guī)模流水線生產(chǎn)體系而長期未能接受日本的先進生產(chǎn)體系，生產(chǎn)效率長期落后于日本。

而如今，中國來了。

  如今中國面臨兩大契機，可能會產(chǎn)生更高效率的管理體系。

  第一是汽車產(chǎn)業(yè)即將發(fā)生大洗牌。這是由于電動汽車取代燃油汽車，以及自動駕駛汽車的逐步推廣。在這個大洗牌中間，中國的汽車行業(yè)是不是能夠不受傳統(tǒng)管理體系的束縛，發(fā)展出更高效的生產(chǎn)管理體系呢？不過，我對這一點抱有的希望沒有那么大。因為當年豐田生產(chǎn)體系超越福特是出于日本1950年代的市場要求與后來世界市場的要求類似，而美國當時的市場要求則與后來的市場要求不同。這一點在目前的中國不是完全滿足。當然，如果中國國內(nèi)產(chǎn)業(yè)環(huán)境能夠先于其他國家促使電動汽車取代燃油汽車，或者促使自動駕駛汽車首先大規(guī)模發(fā)售，那么自然，中國企業(yè)感受到的市場要求就會領(lǐng)先于其他國家。那么當然可能產(chǎn)生出先進的管理體系。

  第二是互聯(lián)網(wǎng)和高科技行業(yè)?，F(xiàn)在制造業(yè)占經(jīng)濟總量的比例越來越低，而跑在風口浪尖上的是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)。未來可以看到大量的行業(yè)革命都與軟件有關(guān)，與網(wǎng)絡(luò)有關(guān)。單純互聯(lián)網(wǎng)而言，中國已經(jīng)逐漸與美國并駕齊驅(qū)，甚至在一些領(lǐng)域呈現(xiàn)領(lǐng)先的態(tài)勢?；ヂ?lián)網(wǎng)行業(yè)在中國是個沒有“傳統(tǒng)”束縛的新興行業(yè)，加上一些領(lǐng)先的態(tài)勢，這極有可能導致中國率先產(chǎn)生出一種先進的管理模式，并輻射到其它相關(guān)行業(yè)去。

  中國經(jīng)濟崛起的一大標志，我認為就是這種先進管理模式的誕生。阿里巴巴、騰訊、某個電動車創(chuàng)業(yè)公司或者某個互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司會不會成為歷史上福特和豐田那樣的里程碑，我覺得是值得長期觀察的事情。