剛剛結(jié)束的兩會中，總理在政府工作報(bào)告里指出：“加強(qiáng)新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展新一代信息網(wǎng)絡(luò)，拓展5G應(yīng)用，建設(shè)充電樁，推廣新能源汽車，激發(fā)新消費(fèi)需求、助力產(chǎn)業(yè)升級。”

　　在兩會精神的指引下、在國家出臺的一系列政策支持下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的腳步或?qū)⑦M(jìn)一步提速。汽車FPC小編想問了，在這個(gè)難得的歷史浪潮中，哪些領(lǐng)域會優(yōu)先發(fā)展起來？如今面臨的最大困難是什么？

Q1：車聯(lián)網(wǎng)是一個(gè)綜合性產(chǎn)業(yè)，涉及交通、汽車電子、通訊、計(jì)算機(jī)等行業(yè)。哪個(gè)版塊會優(yōu)先發(fā)展起來？哪些投資機(jī)遇會出現(xiàn)？

  智能汽車的發(fā)展已經(jīng)經(jīng)過了兩三年摸索。但由于自動駕駛落地的應(yīng)用場景不多，可能面臨瓶頸。在當(dāng)前的時(shí)代背景下，新基建相關(guān)的領(lǐng)域會是比較好的發(fā)展方向。從去年開始，ETC的裝機(jī)量在9000萬的基礎(chǔ)上新增了1.2億。隨著新基建政策的出臺，路端感知、MEC邊緣計(jì)算以及5G應(yīng)用今年會有比較好的落地和增長。芯片級、應(yīng)用級、產(chǎn)品級都會實(shí)現(xiàn)增長。

  我們的客戶遍布各個(gè)行業(yè)，從他們的采購意向上我們會發(fā)現(xiàn)，無人配送這個(gè)行業(yè)會火起來。大家都知道，外賣的品質(zhì)與堂吃的品質(zhì)是不同的，因?yàn)槠脚_端會收取一部分費(fèi)用。疫情期間大部分的年輕人都不去工廠工作了，而是去送外賣。說明這個(gè)行業(yè)利潤很大。

  買我們板卡的很多客戶在做無人配送，就是為了取代外賣和快遞。所以近些年有很多企業(yè)和資本在發(fā)展無人配送車之類的產(chǎn)品，在疫情的進(jìn)一步推動下，無人配送這個(gè)行業(yè)比原先發(fā)展的更加迅速。

Q2：實(shí)現(xiàn)《戰(zhàn)略》中所提到的2025年的愿景目前來說最大的困難是什么？如何才能解決這個(gè)困難？

  《戰(zhàn)略》中釋放出了一個(gè)非常重要的信號——除了自主可控的技術(shù)創(chuàng)新以外，還要建立跨界融合的產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系。如何把車、路、通訊、交通運(yùn)輸、交通管理這些方面跨界融合，建立高效協(xié)同的機(jī)制是當(dāng)前比較重要的問題。

  解決這些問題，第一，需要基于國家大的戰(zhàn)略布局，加強(qiáng)V2X面向5G的升級、加強(qiáng)邊緣計(jì)算和信息安全的發(fā)展等措施；第二，企業(yè)要能沉下心來，真正做好技術(shù)攻關(guān)；第三，要從國家層面大規(guī)模推動整個(gè)的測試示范，包括先導(dǎo)區(qū)的引導(dǎo)建設(shè)。只有通過規(guī)模化平臺的驗(yàn)證和評價(jià)，才能真正摸索出來一條實(shí)現(xiàn)跨界融合的道路。第四，國家各部委要盡快完善法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)以及產(chǎn)品監(jiān)管體系，從上到下一起推動當(dāng)前問題的解決。

  自動駕駛更多依賴于路端RSU的部署。軟板廠認(rèn)為，如果路端部署不到位、不密集，自動駕駛的精確度就很難保證。光靠定位和雷達(dá)進(jìn)行識別風(fēng)險(xiǎn)比較高。所以如果我們國家能達(dá)到去年發(fā)展ETC那樣的規(guī)模去布置RSU，那時(shí)自動駕駛的風(fēng)口就會到來。

  在利益面前是沒有任何瓶頸的。只要有錢賺，所有的困難都能夠突破。比如以前，火箭回收是不可想象的，但馬斯克就做到了。無人配送也是，它能夠率先突圍的原因我認(rèn)為是能夠產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效益。

Q3：智能網(wǎng)聯(lián)汽車在實(shí)現(xiàn)智能和網(wǎng)聯(lián)功能時(shí)對軟件和硬件的需求在成本中占比多少？

　　智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心控制域和計(jì)算平臺對軟件和硬件的需求在成本中的占比與芯片的專利、功耗、性能都有關(guān)。從ADAS角度來看，控制器和傳感器的成本已經(jīng)降到非常低。如今芯片的集成度越來越高，毫米波雷達(dá)和視覺的發(fā)展已經(jīng)大大降低了傳感器成本。在這些方面，軟件、主機(jī)廠壓力很大，傳統(tǒng)零配件企業(yè)壓力更大。

  軟件化定義汽車趨勢不斷發(fā)展，未來智能網(wǎng)聯(lián)的軟件占比還是要基于硬件平臺控制器以及車路協(xié)同軟件架構(gòu)、計(jì)算平臺在智能網(wǎng)聯(lián)中發(fā)揮的作用。但我想未來軟件占比一定會大大提升，這也是國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)實(shí)現(xiàn)彎道超車的環(huán)節(jié)之一。未來我們逐步會在車路協(xié)同、智能網(wǎng)聯(lián)控制域、邊緣計(jì)算這些方向上提升國產(chǎn)軟件和硬件的占比。

　　目前我們的很多核心芯片都不是國產(chǎn)的，進(jìn)口成本很高。所以當(dāng)前的主要成本還是在于硬件。等未來國產(chǎn)化芯片逐漸推行的時(shí)候，軟件的占比就會提高，專利的成本占比會加重。

Q4：未來汽車市場最有發(fā)展前景的是哪一塊？有對應(yīng)的公司嗎？

  智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展有兩條線：一是傳統(tǒng)整車廠，漸進(jìn)式發(fā)展線路，從輔助駕駛逐步過渡到更高級自動駕駛。二是今年很多路端企業(yè)、IT企業(yè)介入了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，不同企業(yè)融合協(xié)作進(jìn)而實(shí)現(xiàn)L3以上的自動駕駛。在不同的領(lǐng)域中都分別有自己的頭部企業(yè)。

  隨著ETC發(fā)展，許多傳統(tǒng)路端企業(yè)快速發(fā)展，國家也出臺了一系列政策，將路端設(shè)備真正植入車的前裝，這也是車路協(xié)同非常重要的環(huán)節(jié)?，F(xiàn)在每個(gè)環(huán)節(jié)中都有一個(gè)比較好的企業(yè)在引領(lǐng)。

Q5：比亞迪刀片對電池行業(yè)的沖擊如何？有沒有取代三元鋰電池的可能？

  這個(gè)問題在很多研究中都有結(jié)論。如果要降低成本，使用刀片電池會更加便宜。但其本身的續(xù)航能力欠缺，目前沒有誰勝誰負(fù)的結(jié)果，而特斯拉新的電池技術(shù)就遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越這兩種。所以去比較這兩種電池誰好誰壞沒什么意義，而是要去研究有革命性的技術(shù)。如果只是小修小補(bǔ)在我看來并沒有太大區(qū)別。

Q6：無線方案可以替代CAN嗎？

  目前有些企業(yè)在做這種測試，但都只是玩一玩。使用無線方案最大的問題是容易被干擾。柔性電路板廠舉個(gè)例子，假如旁邊有一個(gè)巨大的干擾源或與車端信號的頻率重合，那么車端信號就會失效，產(chǎn)生安全問題。如果是完全的密閉空間，沒有干擾，那自然可以使用無線方案。但像我們的火車，雖然他有無線閉鎖，但軌道電路還是不可缺少。所以無線和有線是可以互補(bǔ)的。

Q7：高端大牌摩托車是否在研究范圍內(nèi)？

  我們也會研究摩托車。因?yàn)橛行┑貐^(qū)擁有摩托車的人數(shù)與乘用車基本差不多。并且摩托車使用的ECU、BMS與汽車差不多。

Q8：V2X中的OBU主要評價(jià)指標(biāo)有哪幾個(gè)維度？

  V2X涉及兩塊，一是RSU端（路端單元），二是OBU端（車端單元）。目前基本上是基于LET-V或DSRC的C-V2X，基本上還是以帶寬、時(shí)延和丟包率作為主要評價(jià)指標(biāo)。

Q9：激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)在無人駕駛方面哪個(gè)更有前景？

  實(shí)際上激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)具有互補(bǔ)特性，將二者融合一直是智能駕駛環(huán)境感知領(lǐng)域的大趨勢。毫米波雷達(dá)具有全天候的工作特性，他的成本低，結(jié)合視覺融合后基本解決了L2以下的ADAS系統(tǒng)的探測性能。到L3或更高級別的自動駕駛，激光雷達(dá)是非常重要的傳感器。在自動駕駛這個(gè)領(lǐng)域，激光雷達(dá)未來一定有發(fā)展空間。未來傳感器融合一定是大趨勢，不同傳感器各司其職，并不能互相替代。

Q10：對于大多數(shù)芯片公司來說，我們應(yīng)該以什么樣的角色參與如今蓬勃發(fā)展的車聯(lián)網(wǎng)？公司戰(zhàn)略選擇和定位如何能與車聯(lián)網(wǎng)相連接？

  雖然半導(dǎo)體行業(yè)是國家重要的戰(zhàn)略布局，但國內(nèi)的發(fā)展還需要積累，很多企業(yè)也在努力抓住風(fēng)口。但真正落地還是需要產(chǎn)業(yè)帶動。我們要先從應(yīng)用端到產(chǎn)品端、模塊端最后到芯片端。車端傳感器也是一樣，可以先用國外芯片解決產(chǎn)品化的問題，等到國內(nèi)自主品牌零部件企業(yè)發(fā)展起來后，才能為國內(nèi)自主品牌的芯片行業(yè)、半導(dǎo)體行業(yè)的發(fā)展提供巨大的市場需求和發(fā)展空間，帶動其真正的產(chǎn)業(yè)化。

  要求所有車端企業(yè)直接進(jìn)行國產(chǎn)替代很難，因?yàn)橹鳈C(jī)廠OEM的成本壓力很大，零部件企業(yè)的壓力也很大。并且車規(guī)級產(chǎn)品對安全性、可靠性的要求非常高。通過這兩個(gè)層面很難一下切入國內(nèi)自主研發(fā)的核心芯片。所以只有當(dāng)國內(nèi)的零部件企業(yè)真正做強(qiáng)做大之后，才有機(jī)會支撐自主品牌的核心芯片研發(fā)。所以無論是ADAS、自動駕駛還是智能網(wǎng)聯(lián)汽車，都需要尊重客觀事實(shí)，從系統(tǒng)到產(chǎn)品、模塊，最后發(fā)展到芯片。

  芯片這個(gè)領(lǐng)域要做的事情太多了，隨便一個(gè)行業(yè)都值得深入發(fā)展。無論是AI芯片、各種處理器芯片等，想找一顆國產(chǎn)芯片替代都很難，可選擇的余地太小。甚至國產(chǎn)通用芯片都很少。比如我需要一個(gè)帶4路CAN，帶通訊接口比較多的芯片都找不到。我希望國內(nèi)有更多企業(yè)去做通用芯片。在國產(chǎn)競爭時(shí)，我們也要小心一些價(jià)格競爭。國外的芯片也有物美價(jià)廉的，有時(shí)國產(chǎn)芯片反而更貴，所以選擇國產(chǎn)替代時(shí)動力不足。