全球范圍內(nèi)，正在興起一場新能源汽車的發(fā)展熱潮。去年以來，寶馬、奔馳、大眾、沃爾沃等全球知名汽車廠商相繼發(fā)布了未來在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展規(guī)劃，中國的新能源汽車也呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。截至今年9月底，中國新能源汽車保有量接近150萬輛，占全球一半左右，產(chǎn)銷量位居全球第一。汽車FPC小編看到特別是2017年9月，工信部聯(lián)合財政部等多家機構(gòu)公布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，更是為新能源汽車的發(fā)展注入了一劑強心針。

新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，體現(xiàn)了人們對環(huán)保的強烈渴望，但電池壽命短、行駛里程少的缺陷也制約了其普及。因此，未來不論是減少傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車油耗，還是提高新能源汽車的行駛里程，以促進(jìn)消費者對新能源汽車的認(rèn)可度，降低整車重量都是汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向。新材料、新工藝的應(yīng)用在后續(xù)的車型設(shè)計中也將被越來越多使用。

1、薄壁化PP材料為保險杠減重

汽車部件薄壁化是指用更薄的壁厚設(shè)計取代傳統(tǒng)壁厚設(shè)計，在保證制件滿足剛性要求和韌性要求的同時，達(dá)到減重目的。以保險杠為例，保險杠作為汽車重要的外觀件和安全件，在確保原有的保護功能基礎(chǔ)上，也要追求輕量化。目前量產(chǎn)車型主流壁厚在2．7－3．0mm，并逐步向2．5mm接近；研發(fā)階段的車型壁厚可達(dá)到2．0－2．2mm。減少保險杠壁厚不僅能減輕汽車重量，還能通過縮短注塑過程中的冷卻時間，減少生產(chǎn)時間，提高生產(chǎn)效率。

2、長玻纖PP材料為汽車零部件減重降本

以汽車前端模塊為例，它由多個部件的總成構(gòu)成，包括前向照明系統(tǒng)、散熱器和冷卻風(fēng)扇、空調(diào)冷凝器、格柵口加固板、吸撞緩沖區(qū)、帶有裝飾面板的保險杠、車前蓋鎖閉系統(tǒng)、雨刷噴水瓶，以及各種電子組件和線路布置等，具有組件多、制件重的特點。如果繼續(xù)使用傳統(tǒng)金屬材料，難免會增加重量和成本，而且對零件裝配環(huán)節(jié)的要求也將更高。對此，在前端引入輕質(zhì)材料，可以起到明顯的減重效果和降本作用。

3、阻燃材料為電池框架絕緣減重

動力電池系統(tǒng)用來給電動汽車的驅(qū)動提供能量，作為汽車汽車的能力存儲裝置，它有一個或多個電池包以及電池管理系統(tǒng)組成。動力電池模組則是動力電池系統(tǒng)的次級結(jié)構(gòu)之一，它是由動力電池單體經(jīng)串并聯(lián)方式組合并加保護線路板及外殼后組合而成。在結(jié)合整車設(shè)計要求的前提下對電池模組進(jìn)行設(shè)計時，電池模組設(shè)計需要考慮以下方面：

A、電池成組的固定連接方式要根據(jù)動力電池系統(tǒng)設(shè)計的整體要求對選定好的電芯結(jié)構(gòu)形狀進(jìn)行。

B、電池模塊的裝配要求松緊度適中，各結(jié)構(gòu)部件具有足夠的強度，防止因電池內(nèi)外部力的作用而發(fā)生變形或破壞。

C、充分考慮電池串并聯(lián)高壓連接之間的絕緣保護問題，例如絕緣間隙和爬電距離等。

目前純電動汽車搭載的動力電池，大多以三元鋰材料為主。雖然電池材料的能量密度已經(jīng)有了極大的提高，但依然難以破除消費者的里程焦慮困擾。提高動力電池的能量密度，除進(jìn)一步提高電池材料的能量密度以外，電池包的整體減重也是一種切實可行的方法。

4、阻燃耐候材料為充電樁安全護航

新能源汽車的快速發(fā)展，也帶來了配套設(shè)施的大步跟隨。充電樁作為新能源汽車的重要配套設(shè)施，也為材料供應(yīng)商帶來了新的增長點。按照充電樁的使用場景，分為室內(nèi)充電樁和室外充電樁。室內(nèi)充電樁的防護等級需要達(dá)到IP32以上，而室外充電樁需要面臨風(fēng)雨交加的惡劣環(huán)境，需要更好的絕緣性和避雷條件，其防護等級要達(dá)到IP54方可保障人身安全、車身安全和充電設(shè)備安全。因此，充電樁對材料的耐候性、電氣性能、抗沖擊性均具有非常高的要求。

汽車輕量化與環(huán)保密不可分，它是實現(xiàn)節(jié)能減排和可持續(xù)發(fā)展的必由之路。材料方面需企業(yè)和汽車制造商投入更多資源深入研究。尤其是在新能源汽車高歌猛進(jìn)的現(xiàn)階段，其整車質(zhì)量過大已成為制約其發(fā)展的障礙之一，汽車輕量化發(fā)展刻不容緩。